Tanques de Embarcações

O cumprimento das normas da ABNT é um dos meios de um proprietário de embarcação se prevenir diante de sério risco causado por um vazamento de um tanque mal construído. Um item que facilmente pode ser verificado é a espessura dos materiais utilizados. Veja tabela abaixo:

Deve-se lembrar que não somente lanchas movidas a gasolina são passiveis de incêndios. O óleo diesel possui mais energia que a gasolina, e apesar de menos sujeito a ignição, quando esta acontece o incêndio de tão poderoso dificilmente é apagado, afundando a lancha em pouco tempo.

Pelo que tenho visto a grande parte dos tanques de embarcações no Brasil são de plástico (polietileno), aço inoxidável, ou PRFV (fibra de vidro).

O polietileno é sem duvida o melhor material para construção de tanques, mas tem algumas limitações de volume. Dificilmente são construídos de maneira correta acima dos 300 lts, pois é praticamente impossível de serem colocados os "quebra ondas" necessários. O aço inoxidável é talvez um dos materiais mais utilizados, acreditando-se ser este indestrutível. Mas existe um problema técnico. O aço comumente usado,304/316 , não deve ser usado na construção de tanques, pois durante o seu aquecimento no processo de soldagem ,acima de 538ºC , ele perde o carbono, e nas regiões adjacentes é formada uma liga muito suscetível a um a rápida corrosão galvânica. A opção é utilizar tanque fabricados com ligas de aço inoxidavel 316L, 317L (L de low-carbon) e 321.

No caso do óleo diesel, idéia de projetar e construir tanques integrados em fibra de vidro pode ainda proporcionar outras vantagens mas também alguns problemas em potencial. Uma das grandes vantagens deste sistema é o aumento da estabilidade lateral, já que eles estão instalados no lugar mais baixo do casco , o aproveitamento total do volume, pois conforma o casco quase que perfeitamente, e o acréscimo da rigidez na estrutura do fundo, porque agora os tanques também fazem parte do casco. Naturalmente não há só vantagens em construir tanques integrados, e certamente existe algum preço a se pagar por todos esses benefícios. A fabricação de tanques integrados não permite nenhum tipo de falhas durante sua construção, pois qualquer problema de vazamento só será detectado após o fechamento do tanque, dificultando em muito o reparo. No caso particular de tanques de PRFV, é essencialmente importante especificar a resina e o plano de laminação mais adequado para evitar que a parede do tanque seja atacada pelo combustível. O que acontece quando se está utilizando uma resina de baixa resistência ao diesel é que em pouco tempo ela começará a "derreter" dentro do tanque causando um entupimento na rede de combustível.

Os pontos mais importantes a serem observados na construção de tanques integrados são a sequência de laminação, a resina a ser usada e o comportamento mecânico do laminado. Em termos da sequência de laminação é necessário considerar o aumento da resistência química da parte interna do casco original. Normalmente, a última camada do laminado do casco é manta ou tecido, o que não é suficiente para se obter uma barreira química ótima. Geralmente, se recomenda a laminação extra de uma ou duas camadas de manta de 300 g/m² e uma camada de véu de superfície para prover uma camada rica em resina a fim de reduzir o ataque químico e absorção de diesel. Note que não há necessidade de se colocar mais material, pois, uma camada de proteção muito grossa e rica em resina poderia formar microfissuras no laminado.

Como regra geral, a camada mais interna do tanque deverá ser um véu de superfície com 95% de teor de resina. A camada seguinte, uma ou duas mantas de fibra de vidro com 70% de teor de resina, e posteriormente as camadas estruturais combinando tecidos de alta resistência e mantas com 60% de teor de resina. Essa mudança progressiva no teor de resina aumenta consideravelmente a resistência química do tanque além de diminuir a probabilidade de falhas por microfissuras na parede. Após a laminação do véu, aplica-se uma camada de resina parafinada para evitar o contato direto com o combustível.

Quebra-ondas devem ser colocados dentro dos tanques e fixados com filetes e a seguir laminados. A espessura dos quebra-ondas deve ser pelo menos de 50% da espessura da parede do tanque. Estes tem basicamente a função de diminuir o efeito de superfície livre e aumentar a rigidez do tanque. A utilização de quebra-ondas é essencial em qualquer tanque com capacidade acima de 75 litros. Esta regra também pode ser adotada para calcular o número de quebra-ondas necessários para um tanque de maior volume. Assim, um tanque de 300 litros precisará de três quebra-ondas para formar quatro pequenos reservatórios de 75 litros. Os quebra-ondas devem ter passagens em cima e embaixo. Normalmente, a área aberta nestas divisórias não deve ultrapassar 60% da área total.

Em relação a resina de laminação, é importante utilizar uma que tenha comprovada resistência ao líquido no interior do tanque. Um teste que se costuma fazer é deixar alguns corpos de prova imersos no diesel, ou outro combustível, durante 12 meses a uma temperatura de 65 ºC e medir com o passar do tempo a perda de resistência do laminado. Nesta situação, recomenda-se que o laminado após 12 meses tenha retido pelo menos 70% da sua resistência original. Esta simulação representa algo em torno de 20 anos de utilização de um tanque real. Resinas estervinílicas após 12 meses de teste apresentam um valor mínimo de 85%, sem variação substancial de peso ou espessura, comprovando que esta resina poderia ser utilizada para a construção de tanques. Geralmente, resinas poliéster apresentam valores bem mais baixos e não são aconselháveis para esse tipo de trabalho.

Finalmente, ainda devem ser observados a resistência ao impacto do laminado e o ponto crítico de falha. Em termos de resistência ao impacto, as resinas poliéster apresentam valores até seis vezes menores que as resinas estervinílicas. Para descobrir o ponto crítico de falha do laminado, que significa o ponto limite do aparecimento de microfissuras, impossível de observar a olho nu, é feito um teste com sensores acústicos que determinam o ponto de falha da resina. Utilizando este teste pode-se notar que a deformação antes da quebra de uma resina estervinílica é três vezes maior que uma resina poliéster. A alta elasticidade, resistência quimica e ao impacto das resinas estervínilicas, devem sempre ser consideradas quando se for escolher a resina das camadas internas dos tanques.